SUV增速放緩，各大自主品牌該如何破局？

毋庸置疑，“強(qiáng)者愈強(qiáng)”，在這一輪競爭結(jié)束時(shí)，以技術(shù)和品質(zhì)取勝的強(qiáng)者則會以更扎實(shí)的基本功脫穎而出?！?/p>

“大調(diào)整中出現(xiàn)裂變，大變革中發(fā)生聚合，大發(fā)展中充滿希望?！?/p>

這是從今年開始，整個(gè)自主品牌所呈現(xiàn)的基本節(jié)奏，換句話說就是，好的會越來越好，差的將逐漸淘汰甚至消失。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)表明，1～8月的狹義乘用車零售同比增速1．3％，同比下降1．3個(gè)百分點(diǎn)；其中8月乘用車零售173．4萬輛，同比下滑7．4％，相對6月下滑3．1％和7月下滑5．9％，8月的負(fù)增長壓力尚未減弱。其中8月僅豪華品牌乘用車零售呈增長局面，同比增長8．0％，合資品牌下滑7．0％，自主品牌則下滑12．0％。

自2008年金融危機(jī)后，伴隨油價(jià)開始出現(xiàn)大幅下跌，國內(nèi)SUV市場銷量出現(xiàn)井噴式上漲。2008年，國內(nèi)SUV車型銷售44．77萬輛。10年期間國內(nèi)SUV增長超過20倍。

其中，從2011年開始自主品牌SUV悄然發(fā)力逐漸成為車市黑馬。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年，自主品牌SUV銷量同比增長 20．2％，高于乘用車增速15個(gè)百分點(diǎn)；2012年同比增長25．5％，高于乘用車增速18．4％；2013年增長49．4％，高于乘用車增速 33．7％；2014年同比增長36．44％，高于乘用車增速33．38％。

也正是因?yàn)榻柚鳶UV的紅利，自主品牌一度改變了2014年連續(xù)12個(gè)月銷量下滑的窘境。不過在當(dāng)時(shí)已有“以往自主品牌在轎車板塊丟掉的市場份額，正在通過SUV來彌補(bǔ)。盡管現(xiàn)階段市場被看好，但自主品牌SUV切忌重蹈自主品牌轎車的覆轍”等諸多論點(diǎn)產(chǎn)生，但是并沒有太多既得利益者愿意面對現(xiàn)實(shí)。

另據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，目前43家自主品牌中有28家銷量下滑，其中有10家自主車企降幅超過50％。所以當(dāng)SUV增速逐步放緩、產(chǎn)能過剩以及在轎車板塊儲備不足，已經(jīng)讓諸多自主品牌開始必須面臨生死存亡的問題。

誰先站出來？

吉利從去年開始，在銷量數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)有些好得夸張，當(dāng)然這與前兩年自主品牌紛紛扎推SUV時(shí)，吉利在轎車方面以及品質(zhì)升級推動品牌升級，產(chǎn)品溢價(jià)能力顯著增強(qiáng)推動吉利盈利增長等各方面打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)密不可分。

據(jù)其官方公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，8月份其銷量為為125，522輛，較去年同期增長30％。今年1～8月，吉利總銷量達(dá)1，012，429輛，成功突破百萬，同比增長41％。其中正是由于帝豪家族的出色表現(xiàn)，吉利已經(jīng)僅次于大眾、通用排在了品牌總銷量第三和自主品牌第一的位置。

也是由于整個(gè)車市大環(huán)境的不樂觀，以及SUV市場的遇冷，以上汽乘用車、奇瑞等少數(shù)幾家自主品牌，在堅(jiān)守轎車領(lǐng)域多年后，嘗到了幸福的滋味。

上汽乘用車今年1～8月累計(jì)銷量達(dá)到457，123輛，相較去年同期的311，358輛大漲46．8％。其中名爵6、榮威RX5和部分新能源車型的持續(xù)熱銷，讓榮威、名爵品牌表現(xiàn)亦十分強(qiáng)勢。

但從乘聯(lián)會8月份的廠商銷量榜單來看，前十車企中除了吉利一家自主品牌車企外，其余均為合資品牌車企，而長城、長安兩家自主車企已經(jīng)跌出前十，位列12、13名。

長城汽車的銷量下滑純屬意料之中，作為主打SUV產(chǎn)品的品牌直接受到SUV市場受挫的影響。不僅哈弗系列銷量下滑明顯，WEY品牌也受到了一定程度的影響。其8月銷量同比下降13％，僅為64，096輛。前8個(gè)月總計(jì)銷量59萬輛，同比下滑2．24％。

受此情況影響，長城也開始積極轉(zhuǎn)型，在新能源方面加大了投入的力度。只是長期來看能否給長城帶來銷量助力仍有待觀察。

同樣憑借SUV起勢的廣汽傳祺日子也不好過。盡管傳祺GS4仍處于SUV排行榜前五，但同比銷量大幅下滑。此外，傳祺旗艦車型GS8銷量表現(xiàn)也大不如前。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，“銷量過于依賴兩款主力車型，而這兩款車型的銷量下滑導(dǎo)致了整個(gè)傳祺品牌增速的放緩?！?/p>

另外廣汽傳祺在轎車市場遲遲未能突破也是影響其銷量表現(xiàn)的重要因素。從目前來看，傳祺1～8月累計(jì)銷量為351，165輛，銷量雖未下滑，但僅完成年度銷量目標(biāo)70萬輛的50．17％。

相較之下，比亞迪算是異類。雖然仍把重心放在新能源方面，但隨著宋MAX的熱銷，也能看出比亞迪近年來逐漸回歸燃油車市場的決心。其8月份總銷量為40，853輛，同比增長39％；新能源車銷量首破突破兩萬輛，唐、宋兩款車型整體銷量達(dá)到20，845輛，引領(lǐng)燃油車系持續(xù)走強(qiáng)。

而握有多款神車的上汽通用五菱榮光不在，旗下寶駿、五菱兩個(gè)品牌均表現(xiàn)不佳，例如五菱宏光以及寶駿730、560出現(xiàn)斷崖式下滑。同時(shí)MPV市場持續(xù)萎縮已是不爭的事實(shí)，特別是如今大批自主品牌產(chǎn)品競爭力提升、合資品牌價(jià)格下探，上汽通用五菱此前最大賣點(diǎn)性價(jià)比優(yōu)勢已不再明顯。

在今年成都車展前夕，由于連續(xù)的銷量下滑，尤其是SUV市場的下滑，讓諸多汽車品牌尤其是自主品牌倍感壓力，而對于今年僅剩的四個(gè)月仍表擔(dān)憂。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，今年自主品牌的整體壓力在春季以來的車市在SUV市場和中西部市場體現(xiàn)明顯。8月自主品牌市場份額同比下降2．4％且尚無回暖跡象，預(yù)計(jì)9月份車市情況也將不容樂觀。

在他看來，今年乘用車市場增速將低于年初4％的判斷，如果政府不出臺進(jìn)一步的刺激政策，全年的零售增速可能會同比下滑1％，而批發(fā)與去年持平。

弱者已無翻身之力

1～8月，自主品牌乘用車共銷售642．90萬輛，同比增長0．63％，占乘用車銷售總量的42．32％，占有率比上年同期下降0．83％。不僅如此，自主品牌的兩級分化也愈發(fā)明顯，排在末位的車企銷量大幅縮水，接下來自主品牌車企的市場份額有被進(jìn)一步逐步蠶食的威脅。

從今年開始，末位淘汰將加劇，部分自主品牌面臨退市危機(jī)。以眾泰為例，雖然在8月20日，其交出了上市以來表現(xiàn)不錯(cuò)的首份半年報(bào)。報(bào)告顯示，今年前6個(gè)月，公司營業(yè)收入為102．5億元，同比增長77．15％，凈利潤3．05億元，同比增長37％，扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為3．03億元，同比增長40．57％。

但在銷量方面眾泰卻是直線下滑，19款車型，月銷僅稍稍過萬，而主力車型T500、T600以及T700紛紛下滑。不僅如此，曾經(jīng)紅極一時(shí)的眾泰SR9、眾泰SR7銷量僅剩兩位數(shù)。

雖然還不至于立即退市，但是與眾泰情況相似的車企比比皆是。

8月17日，力帆股份發(fā)布2018年上半年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入59．79億元，較上年同期減少5．06％；歸屬于母公司股東凈利潤1．25億元，較上年同期增長3．01％。

目前“高負(fù)債、銷量低”已經(jīng)是力帆的代名詞，而力帆也只能從其他業(yè)務(wù)版塊找尋新的突破口。

例如力帆股份上半年新能源板塊數(shù)據(jù)頗為驚喜，今年上半年，力帆股份新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為3，495輛和3，195輛，較去年同期分別增長82．41％和96．74％。另外，今年上半年，力帆股份的參股公司重慶盼達(dá)汽車租賃有限公司累計(jì)用戶數(shù)量突破300萬，成為國內(nèi)注冊用戶最多的新能源汽車分時(shí)租賃公司。

“銷量不好就往新能源上靠”已經(jīng)成為大多數(shù)自主品牌的一貫主張。

例如北汽董事長就把北汽自主品牌的未來押注在了新能源車型上，其還表示，“任何一個(gè)企業(yè)都有殺手锏，我的觀點(diǎn)是結(jié)合自身優(yōu)勢，培育自己的殺手锏。北汽自主的殺手锏，主要就是兩張牌。一張牌是新能源?！辈贿^當(dāng)北汽在新能源上做得風(fēng)生水起，燃油車方面卻越來越沉寂，銷量表現(xiàn)連連下跌。

不知道對此，徐董事長是作何感受。另外快要上市的新能源也并非高枕無憂，從累計(jì)銷量以及目前新能源在北京市場的現(xiàn)狀，其要完成15萬輛的年銷量目標(biāo)也是困難重重。

而華晨汽車作為最早一批耕耘中國汽車市場的自主品牌之一，若不是長期緊抱寶馬大腿，恐怕早已銷聲匿跡。而像天津一汽、海馬汽車以及比速、幻速等品牌形勢更是嚴(yán)峻。不僅如此，這些競爭力薄弱的自主品牌還受到來自四面八方競爭對手的擠壓，市場份額逐漸流失之外，在品牌、渠道、研發(fā)等方面受到的考驗(yàn)卻正在與之增大。

就如上文所言，在SUV紅利之后，新能源成為了幾乎所有車企新的發(fā)展方向，而一言不合就發(fā)展新能源也已是常態(tài)。不過隨著新能源汽車市場從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向，政策扶優(yōu)扶強(qiáng)，助力優(yōu)勝劣汰的意圖愈發(fā)明顯?？梢灶A(yù)見，未來新能源行業(yè)龍頭企業(yè)的優(yōu)勢地位將日益凸顯，弱勢企業(yè)也將被淘汰出局。

正如專家所言：“淘汰賽已是大勢所趨，未來被邊緣化的速度會加快。”而截至目前，包括長安、比亞迪、廣汽等自主品牌也開始紛紛尋求“抱團(tuán)合作”，尋求更多發(fā)展機(jī)遇。

毋庸置疑，“強(qiáng)者愈強(qiáng)”，在這一輪競爭結(jié)束時(shí)，以技術(shù)和品質(zhì)取勝的強(qiáng)者則會以更扎實(shí)的基本功脫穎而出。