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Model 3 Performance及其家族，或許正在努力嘗試加速承擔(dān)起這樣跨越代際的傳承和變遷。
Model 3 Performance應(yīng)該是馬斯克最快的作品了。
您先別著急去找P100D和Roadster 2的鑰匙，也別著急把Falcon火箭和Dragon飛船架起來，我這里說的“快”，是指從馬老板發(fā)推特開始到產(chǎn)品真實出現(xiàn)的間隔。
5月20日，那是一個春天，有一位CEO在推特上發(fā)了一句言：特斯拉的雙電機(jī)、全輪驅(qū)動的Model 3 Performance要來了。
還沒等夠一個月，6月17日，第一臺Model 3 Performance就已經(jīng)下線了。
對于習(xí)慣了跳票的吃瓜群眾來說，這一速度令人愕然，這么快的背后，到底是市場的“變態(tài)”還是技術(shù)的“扭曲”？
3個月后的舊金山，我們找到了一臺加滿了全部可選項的Model 3 Performance，來把一切小秘密翻個底朝天。
好開不好開？
99%的讀者其實都只關(guān)注這個問題，我放在最前面講。
OK，現(xiàn)在請各位再讀一遍上一段那一句話，在你一口氣讀完這句話的時間里，Model 3 Performance已經(jīng)足夠完成兩次0-100km/h的加速。
特斯拉官方公開的0-96km/h加速時間為3.5秒，而馬斯克本人也表示，在使用更好輪胎的情況下，速度可以到達(dá)3.2秒左右，在特斯拉已經(jīng)上市的車型當(dāng)中，這一數(shù)據(jù)表現(xiàn)僅次于P100D車型的Model S/X。
但P100D車型在準(zhǔn)備起飛之前，還需要先手動在中控屏幕上點開狂暴模式，并且經(jīng)受一次“狂暴模式可能對電池產(chǎn)生不可逆的損傷”的靈魂拷問。
而Model 3 Performance上的操作就簡單多了：踩下油門，越深越好。
如果是試駕在此之前的特斯拉性能車型，那么到這里就該敲回車換行了，由于尺寸和重量的緣故，Model S/X的性能著重號只點在了直道加速幾個字下面。
而M3p小了，輕了，一切都不同了。
真正能感覺到M3p變小帶來的變化，其實并不是通過外觀尺寸感知的，而是通過身前的方向盤，M3p的方向盤直徑明顯小于S/X，同步收斂的粗細(xì)也讓人的握持感好了很多，適當(dāng)增大的阻尼讓方向盤變得更穩(wěn)，而一旦決定了要移動，車輪跟進(jìn)的速度卻又毫不拖泥帶水。
在之前看到M3p的動力構(gòu)架的時候，我還隱隱為M3p擔(dān)心，與Model S/X不同，M3p的后軸同普通版一樣為一臺永磁同步電機(jī)，而高性能的AC感應(yīng)電機(jī)被放在了前輪，但特斯拉正好利用車身重心靠后的特點，將M3p的前后軸重量分布調(diào)教到了50：50的狀態(tài)，駕駛感更接近于傳統(tǒng)全輪驅(qū)動車型而非前驅(qū)車型。
更為重要的是，M3p更高能量密度的電池包也讓整車的重量下降到空前接近同尺寸燃油車的水平，M3p的車輛凈重1847千克，可以與之對比的是，寶馬現(xiàn)款M3的車輛凈重1460千克，車重的下降讓懸架和剎車等環(huán)節(jié)的表現(xiàn)都能因此聯(lián)動收益。
不過，馬老板之前承諾過的空氣懸架并沒有在當(dāng)前的M3p身上出現(xiàn)，也許很多喜歡古典性能車的人對于這種傳統(tǒng)的韌性更為癡迷，但也要同時“享受”大輪轂傳遞過來的垂直顛簸。
在美國1號公路沿海的一段單車道山路上，M3p的操縱配上近乎奢侈的動力給予駕駛者隨心所欲的暢快體驗，或許很多人還堅守者運(yùn)動車就應(yīng)該是伴隨著發(fā)動機(jī)的轟鳴和排氣的呼嘯，但誰又能說這種無聲之中說來就來的貼地飛行不開心呢？
駕駛者之車的List里，從今多了臺電動車。
好認(rèn)不好認(rèn)？
我沒做過統(tǒng)計，但我堅信對于日常公路上使用的性能車來說，99.99%的情況下車輛并不會處于高性能狀態(tài)。那為什么還要買它呢？
為了吸睛、為了個性、為了炫富、為了滿足內(nèi)心的幻想，因此“好認(rèn)”是一切改裝和高性能豪車萬里長征的第一步。
那么，M3p好認(rèn)嗎？
答案拆分來看的話，至少你在正面是看不出來M3p和任何一輛Model 3的區(qū)別的，究其原因的話，可能是馬斯克覺得沒有幾輛車能一直呆在M3p前面吧。
即便你日后遇到的M3p不是紅色，也請對這副碩大的紅色剎車卡鉗留意片刻，如果你對20寸的大輪轂也不敏感的話，這應(yīng)該是你在車側(cè)能夠一眼區(qū)分出M3p的最佳辦法，視野稍稍擴(kuò)散，你一定也會發(fā)現(xiàn)卡鉗環(huán)抱的剎車盤也跟著變大不少，這些都是M3p跑得快也能停得快的安全保障。
如果你是那種可以明察秋毫，用眼睛數(shù)錢的主，那么可以嘗試一下目測M3p的懸架高度，M3p相對普通車型懸架高度下調(diào)了1厘米，保證了車輛的重心更為低穩(wěn)。
當(dāng)你如愿被M3p甩到身后的時候，你應(yīng)該會留意到與車身形成撞色的碳纖維擾流板，這一設(shè)計曾短暫在老前臉的Model S時代使用過，如今重見天日頗為不易。
估計是為了避免Model 3用戶和Model S用戶互相猜忌（Model 3長續(xù)航版的電池容量要高于Model S入門的75kWh），Model 3全系都沒有采用之前S/X以電池容量為主的型號標(biāo)定方法，如今高性能來襲，居然連祖?zhèn)鞯腜字御賜高性能徽章都沒能戴上。
Dual Motor（雙電機(jī)）Logo之下，一條紅色的橫杠默默地表示這是一輛高性能版的M3p，話說這不會特斯拉中國行從什么紅繩之類的傳說中吸取到的設(shè)計靈感吧？
最后，狂踩油門時記得低頭看一眼，你看到那性能版專屬的金屬踏板了嗎？
好用不好用？
上面寫的部分，相比大家甚至照片就能完全想象出來，這一部分，重點講講很難靠腦補(bǔ)來感知的體驗。
先忍住去看大屏幕的沖動，特斯拉這次給全輪驅(qū)動版及性能版兩種動力規(guī)格的Model 3提供了白色內(nèi)飾，切記并非所有白色內(nèi)飾的車型都是性能版，雖然圖上看起來白色的部分都像是一種材質(zhì)，但當(dāng)你坐在柔軟的白色皮革座椅上的時候，你會清晰地發(fā)現(xiàn)手中摸到的前側(cè)白色部分更像是大理石的手感。
Model 3的空調(diào)出風(fēng)口已經(jīng)被人夸了無數(shù)次，整個出風(fēng)口是由橫向和縱向兩個槽體組成的，對人的出口主力出風(fēng)，而向上的風(fēng)口用來協(xié)調(diào)吹風(fēng)的方向，這個設(shè)計是保障Model 3未來感和空間最大化的重要功臣，正是它讓Model 3的內(nèi)飾水平整體超越了當(dāng)前產(chǎn)品一個時間斷代。
其實特斯拉是很不想讓你看屏幕的，看看這個視野吧，除去方向盤的上沿會出現(xiàn)在駕駛員面前之外，你會獲得一個前所未有的寬廣視野，而這并不僅僅是屏幕取消的功勞，電動車專有的短車頭、快速下滑的車頭曲線、寬闊的擋風(fēng)玻璃對此亦有貢獻(xiàn)。
在特斯拉的理念中，在行車過程中“必須”要關(guān)注的指標(biāo)包括速度和地圖，這也是行車狀態(tài)下整個屏幕最為重視的兩大部分，速度出現(xiàn)在屏幕左上角，供眼睛余光隨時取用，地圖則占據(jù)了右側(cè)最為寬廣的區(qū)域。
把所有的設(shè)置都放在屏幕里難道不麻煩嗎？畢竟，一臺臺國產(chǎn)“智能電動車”已經(jīng)真情實感地用本色演出告訴我們一個沒有靈魂的中控屏幕能有多么難用。
在Model 3的車機(jī)屏幕上，如果說有領(lǐng)先的地方，我認(rèn)為并不是一個創(chuàng)意或者一個功能能夠概括的，背后是軟件行業(yè)的產(chǎn)品思維與汽車產(chǎn)業(yè)的模仿思維的本質(zhì)不同。
由于Model 3將S/X的屏幕數(shù)量進(jìn)一步縮減，同時中控屏幕的物理尺寸實質(zhì)上縮小了，故而Model 3的UI必須做到更為清晰和高效，總體使用感覺中，從主界面發(fā)起任何功能的設(shè)置調(diào)整都不需要手指點擊超過3次以上的操作，同時各種互動元素的布局位置都清晰易辨。
“主動性”是特斯拉在Model 3上盡力減少交互層級的軟件邏輯，在S/X的UI上，特斯拉用儀表屏幕解決導(dǎo)航細(xì)節(jié)，用中央大屏解決路徑規(guī)劃，但在Model 3上只有一個區(qū)域顯示地圖，特斯拉則用路況所需來動態(tài)調(diào)整顯示布局，當(dāng)車輛接近出入匝道等路徑變化點時，鳥瞰視角會放大至道路細(xì)節(jié)，而駛離之后則回歸宏觀視圖；同樣，當(dāng)任意狀況下調(diào)節(jié)了座椅、后視鏡或者方向柱等事關(guān)駕駛姿態(tài)的部分時，車機(jī)會主動問詢并提醒車主保存駕駛位置，這就跳過了車主發(fā)起設(shè)置和尋找菜單的繁瑣。
“多能性”是特斯拉在Model 3上盡力減少操作干擾的硬件邏輯，除去屏幕之外，整車的“傳統(tǒng)”交互硬件硬是被特斯拉縮減為方向盤兩側(cè)對稱的兩個撥桿和方向盤上對稱的兩個滾輪，特斯拉盡可能地針對不同的場景為其準(zhǔn)備了對應(yīng)的功能，需要它們多能、直觀同時易于操作。從UX的交互模式上講，特斯拉賦予了這些硬件在不同場景下不同的應(yīng)用層功能，當(dāng)車輛調(diào)整后視鏡時滾珠功能對應(yīng)為四向調(diào)節(jié)，而在方向柱調(diào)節(jié)時左右兩側(cè)又分別變?yōu)樯舷潞烷L度伸縮，通過軟件的變化，讓硬件在無需用戶改變習(xí)慣的情況下盡可能的完成功能。
為了讓方向盤兩側(cè)的撥桿更少，本次Autopilot也從S/X的單獨撥桿變成了排擋桿上的一個功能，向下方連續(xù)拉動兩次開啟AP，向上抬起一次取消AP。
關(guān)于Autopilot，當(dāng)前M3p完整提供了和S/X一樣的全規(guī)格AP 2.5版硬件，由于試駕車軟件依然在8.1版本，因此效果和目前國內(nèi)的S/X沒有實質(zhì)區(qū)別，按照特斯拉緩步更新，18個月一大變的狀況，2019年的AI芯片加上V9之后軟件的組合才或許能讓AP的體驗發(fā)生質(zhì)變。
即便拋開一切智能化不談，M3p也是一臺更實用和更舒適的特斯拉，例如：
前備箱的空間更大；
車門、座椅后方有了更多的存儲空間；
后排座椅的傾斜角度比S有更好的人體工程學(xué)。
但依舊沒有見到座椅通風(fēng)和無線充電，同時特斯拉一貫簡陋的中央扶手箱也沒出現(xiàn)什么太好的改觀，另外由于尾箱設(shè)計的力臂問題，估計M3p日后也不太可能出現(xiàn)電動尾門供選裝。
雖然電動車總被吐槽里程焦慮，但其實以往大排量小尺寸的運(yùn)動車在單次續(xù)航上也占不到什么便宜，隔壁家的C63就經(jīng)常被調(diào)侃“不是在加油站，就是在加油站的路上”，但由于電動車的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，M3p并沒有相對普通版的Model 3增加太多額外的能耗，官方宣布的續(xù)航依然達(dá)到了310英里（約500公里），在我們兩天多相對動感的駕駛過程中，車輛的能耗也保持在了20kWh/100km之下，日用狀況應(yīng)該會降到更低。
M3p是一個研究起來有很多理念的新事物，但又絕對沒有陷入新概念的傳播中而不能自拔，就像M3p的APP+鑰匙卡組合一樣，改變巨大，卻潤物無聲，顛覆傳統(tǒng)，卻渾然天成。
馬斯克的現(xiàn)實與夢想
對于M3p，國內(nèi)外媒體之前近乎一致的評價為這是一輛處于“前沿”的車輛。
但前沿未必意味著領(lǐng)先、突破、一馬平川，很多時候也意味著孤獨、迷茫甚至矛盾重重。
M3p，是在天平中軸上跳舞，是在海天相接處沖浪，兩側(cè)處境迥然，卻需照顧周全。
M3p，一邊是現(xiàn)實，特斯拉需要造出一款價格更能被消費(fèi)者所接受的大銷量的電動車，特斯拉需要Model 3爭取盡可能多的客戶，這樣才能用更多的利潤在支持公司的健康發(fā)展；一邊是夢想，馬斯克對于物理第一性原則有著近乎偏執(zhí)的信仰，他夢想的每一款產(chǎn)品都應(yīng)該在性能上有著對傳統(tǒng)作品的絕對優(yōu)勢，正所謂“特斯拉不造慢車”。
Model 3 Performance，做到了。
M3p，一邊是現(xiàn)在，特斯拉需要給熱愛駕駛甚至是樂于挑戰(zhàn)賽道的人制作一輛電動車，除去動力形式之外，這輛車在懸架、轉(zhuǎn)向加速剎車外不容給自己放松任何要求；一邊是未來，馬斯克想要通過這樣更為熱銷的產(chǎn)品來實現(xiàn)自己對于自動駕駛數(shù)據(jù)的積累和技術(shù)的演練，或許排擋桿拉下兩次之后，眼前的世界就可以和司機(jī)無關(guān)。
Model 3 Performance，正在努力做到這一點。
一次采訪邁凱倫集團(tuán)COO Jonathan Neale的時候，他說當(dāng)他自己這一代人討論汽車的時候，想到的是換擋的感覺，是發(fā)動機(jī)的轟鳴，是踩下油門和剎車的激情，而當(dāng)他女兒這一代人討論汽車的時候，想到的是掏出手機(jī)點開APP，車就自動來到車主的面前。
Model 3 Performance及其家族，或許正在努力嘗試加速承擔(dān)起這樣跨越代際的傳承和變遷，但這個速度遠(yuǎn)比我們想象的要快，就像我已經(jīng)不敢相信，從在Fremont見證第一輛Model 3交付，到如今在Fremont開著Model 3 Performance穿街過市，只過了僅僅一年。
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