為什么直升機不能稱為飛機或者直升飛機呢？

直升機與其他飛行器最大的區(qū)別在于能懸停海洋上空挽救失事人員，能直達起火點對抗森林大火，還能擔任空中救援平臺，飛往災區(qū)爭分奪秒地與死神競爭。極端情況下的緊急救援能力是直升機必備的技能。而如今，由航空工業(yè)研制的AC313A等新一代直升機正向垂直飛行的極限進行挑戰(zhàn)。

今天，就和《軍事科技》節(jié)目一起探索直升機縱橫天地的奧秘

作為AC系列中的一員，AC313A“吉祥鳥”是在AC313基礎上研制的一款13噸級大型多用途民用直升機。該型機全面采用MBD三維設計技術，整機外形優(yōu)美流暢，整體風格穩(wěn)重大氣，寬體機身結構具有更大的使用空間；具備目視和儀表飛行能力，可滿足高原、高溫、高寒等復雜地區(qū)和氣候環(huán)境的使用要求；通過配裝搜索燈、消防吊桶、電動絞車、空中廣播等任務設備，具備突出的執(zhí)行消防滅火、搜索救援的任務能力。

這架體型龐大的直升機從機鼻到機尾近23米，最大起飛重量達13.8噸。長長的旋翼結構讓它在空中盤旋能做到堅若磐石，紋絲不動。

這款新時代的超級直升機與西科斯基的S-92、米里設計局的米-8、阿古斯塔的EH101屬于同一級別。它們的共同特點是都采用了單旋翼加尾槳布局。這種構型相對簡單，技術也比較成熟，是目前直升機設計中最常見的一種布局。

然而為什么直升機不能稱為飛機或者直升飛機呢？

常規(guī)布局形式的直升機無論多么先進，其飛行均受產生升力的主旋翼、提供動力的發(fā)動機和掌握方向的槳尾三大部件所支配。

直升機在空中的輾轉騰挪最吃力且最重要的部件就是旋翼，它在直升機的飛行過程中起著至關重要的作用。

旋翼的發(fā)展史可以說就是直升機的發(fā)展史，除了布局樣式多種多樣，直升機螺旋槳的槳葉數(shù)量也各有不同，其數(shù)量并非隨意增減，而是暗藏玄機。

AC313A的六片槳葉能給直升機帶來更大的升力，飛行中的每一秒鐘，巨大的主旋翼都會推動多達9噸的空氣，帶來更大升力。

在直升機槳葉的發(fā)展過程中， 木頭槳葉則是早期直升機的一個特征，到上世紀60年代才改為金屬槳葉。這個改變讓槳葉的性能和壽命都大大提高。

隨著直升機起飛重量與速度的不斷提升，槳葉也實現(xiàn)了與時俱進的發(fā)展，完成了從天然材料到復合材料槳葉的變遷。

高原試飛是直升機研制過程中的重要環(huán)節(jié)。2023年10月15日，機身大面積使用復合材料的AC313A成功進行了高原試飛，證明了該型直升機在高原環(huán)境下的可靠性和穩(wěn)定性，也為其未來在高原地區(qū)的應用打下了堅實的基礎。

我國直升機的發(fā)展從弱到強，經歷了從有人到無人、從軍用到民用、從有限使用到全天候全疆域使用，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。AC313A基本上實現(xiàn)了無紙化設計，通過三維數(shù)字設計，實現(xiàn)了數(shù)字化設計和數(shù)字化制造。目前，我國直升機已經達到國際上第四代直升機的水平。

如今的直升機能上天、能下海，不僅源于設計師的腦洞大開、奇思妙想，更有賴于先進的工業(yè)體系為超級直升機的批量生產打下了堅實基礎。科學技術是第一生產力，也是重要戰(zhàn)斗力，隨著以信息技術為主導的高新技術的不斷發(fā)展，直升機性能也在持續(xù)優(yōu)化。

隨著新技術應用帶來的突破發(fā)展在不久的將來國產直升機將能承擔更加復雜多樣的任務翱翔于祖國東西南北為人們帶來希望送去吉祥

審核編輯：黃飛