Tesla 的電池系統(tǒng) - 訂單之外的秘密？看特斯拉Model 3和它的電池

　　第三， 到處談落地生產(chǎn)的模式，也使得這個事成了一個懸疑劇。額外的利好因素，是未來的油耗積分制。

　　這么來一下，其實是把未來高端的純電動汽車預期提高了，時間點上也充分利用了當前中國產(chǎn)業(yè)整頓期，2018年其實是未來乘用車中的純電動汽車部分明朗的時刻。

　　二、Tesla 的電池系統(tǒng)

　　其實賺不賺錢，核心因素就是電池系統(tǒng)的價格，能不能通過大量投資壓下來。在圓柱電池領域，從18650往稍大的類型，到成本下降不少的20700的規(guī)格：

　　· 直徑18=》20mm高65=》70mm 10%的體積增加了33%的容量增加

　　· 單個單體的價格相比而言，下降了25%

　　· 負極材料進行了改良

　　其實最大的懸念，就是電池工廠配合車輛工廠的聯(lián)動，已經(jīng)投下去的巨額投資，更需要在車輛工廠那塊更有效率，調配供應鏈以真正達到預期的產(chǎn)能效果。

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　　圖2 未來圓柱的尺寸競爭

　　Tesla的電池模塊一直是值得稱道的設計。電池單體模塊由主要以下部分構成：

　　1. 電池單體：在60Kwh的版本中，分真電池和電池填充兩種。

　　2. 母線牌：起到了連接電池的作用，將每組電池的正極和負極連接在一起，共有7種不同的規(guī)格木板。

　　3. 隔層：隔層將電池與冷卻管隔離并有絕緣的作用。

　　4. 散熱銅管：通過每一面與單體連接，將熱量帶出整個電池模組。

　　5. 隔離板：在電池的頂蓋上方，起到絕緣的作用。

　　6. BMU采集板：測量電壓和溫度。

　　7. 熔絲：連接電池單體與母線牌，采用半導體中的Bonding工藝，對于電池組裝而言，這是非常難的工藝。

　　8. 溫度傳感器：采集溫度，其位置在冷卻管的輸入端和輸出端。

　　9. 采樣電壓采集線束：采集電池電壓，并有專門的固定的導線索引的結構進行固定。

　　圖3 電池模塊分解圖

　　值得一提的是其母線集流設計，在設計過程中使用了7種不同的母線板，如下圖所示：

　　1. 正極：75個單體集流板，如圖中1的形狀。

　　2. 負極：75個單體集流板，如圖中6的形狀。

　　3. 中間集流板：這里的集流板是將單一單元（75個電池）的運送到本單元的另一極，并傳送給下一個單元（75個電池）的，故而其面積較大。

　　a. 母板3：位于底部位置，如下圖所示的1+2形狀。

　　b. 母板4：位于頂部位置，如下圖所示的2+3形狀。

　　c. 母板5：位于底部位置，如下圖所示的3+4形狀。

　　d. 母板6：位于頂部位置，如下圖所示的4+5形狀。

　　e. 母板7：位于底部位置，如下圖所示的5+6形狀。

　　圖4 電池母線集流示意圖

　　模組在過充下EUCAR hazard level 3，第一個是CID起了作用，模組表面的最高溫度提升到了110攝氏度，單體的最高溫度到了232度，這里Bonding線已經(jīng)熔斷。雖然圓柱電池的設計有些老舊，但是確實是最為成熟的單體電池方案，配合上下的熔絲，這個設計還是經(jīng)得起考驗的。

　　圖5 22度下的1C過充實驗

　　以上的優(yōu)點得以保留，而較大程度的降低了成本，這個事也確實說明圓柱電池的彈性還有一些進步空間。

　　圖5 20700 單體優(yōu)化并沒有使得模組設計產(chǎn)生大的變化

　　以上就是對Model 3這款車和它的電池進行分析和考慮，希望對大家有所啟發(fā)。